Ommen

Tussen het slot van het vorige stuk en de start van dit verhaal zit twee jaar. Op een mensenleven is dat niet veel, maar in die twee jaar is er wel heel veel gebeurd. En niet zomaar iets, maar iets waardoor ons leven volledig verandert. Ik bedoel de geboorte van onze oudste dochter Naomi.
Met haar, Meindert en Lia en hun (oudste)dochter Annemieke gaan we in de zomer van 1981 op vakantie naar Ommen, met twee tenten naar camping Besthmenerberg.

De voorbereidingen worden eigenlijk al vroeg in het voorjaar getroffen. Meindert en Lia kennen de camping en in april gaan we met z’n allen een kijkje nemen bij de camping en spreken we af dat we later in het jaar, in juli, met twee tenten komen. Althans wij komen met een tent en Meindert en Lia maken gebruik van een bungalowtent, die voor die tijd ook al door familie van hen is gebruikt.
Die bungalowtent is op een prachtige plek neergezet. Daar zijn we het eigenlijk allemaal mee eens. Totdat… Dan blijkt die mooie plaats absoluut niet de beste cq slimste plaats van de camping te zijn. Want na een fikse regenbui blijkt dat een groot deel van het veld blank staat. Bovendien is juist dit veld is het laagste deel van de camping en onze plaats is ook nog eens het laagste van het veld.
Er is nu echt sprake van een waterballet. Het regenwater is daardoor massaal onze tenten ingestroomd. Alles wat op de grond ligt, zoals kleding, is drijfnat. Via de campingbeheerder kunnen we voor een zacht prijsje een paar dagen een huisje huren, zodat onze vakantie niet meteen volledig in het water valt.
Meindert en ik verhuizen de spullen van de tenten zoveel mogelijk over naar het vakantiehuisje, terwijl Tineke en Lia al snel begonnen zijn met wassen en te drogen hangen van natte kleding. Al snel hangt er een vochtige geur in het vakantiebungalowtje, een kacheltje snort en zorgt voor een aangename warmte.
Na de kleding moeten ook de overige (kook)spullen en tenten eraan geloven, want ook die moeten weer schoon en droog zijn, zodat we de tenten op een betere plek weer kunnen opzetten, want we laten ons door een of twee regenbuien niet meteen kennen.
Na een paar dagen zijn we inderdaad zover. We hebben de tenten droog weg kunnen halen en hebben ondertussen op de camping goed rond gekeken. Niet eens zo ver van onze vorige plek ligt een aardig stukje grond waar we met het grootste gemak onze tenten ruim kwijt kunnen. En belangrijker nog, dat plekje is droog gebleven tijdens de zondeval. Dit stuk heeft niet blank gestaan.
We kunnen de openingen naar elkaar zetten, zodat we een knus de ruimte creëren, waar de kinderen – met enig ouderlijk toezicht – zich vrij kunnen bewegen. Zover ze daar toe in staat zijn natuurlijk.
Net als we alles klaar hebben, de tenten hebben neergezet en ingericht, komt de volgende stortbui, gelukkig bijna de laatste van die vakantie. Maar dat weten we op dat moment nog niet.
Snel naar buiten en voor alle zekerheid met een dienstschopje de grond rond de tent los maken en een klein geultje graven, zodat daar de eerste regen in wordt opgevangen. Op het moment dat we buiten staan, slaat op luttele meters van ons de bliksem met een geweldige klap in een boom. Staan we wel echt zo goed? Ik ben toch al geen held met onweer.
Het blijft gelukkig bij die ene klap. En nog beter het weer wordt snel beter, waardoor het aangenaam toeven wordt op de camping.

Voor de kinderen is er op kruipafstand een zandbak, die niet is omgetoverd tot moeras. Gewapend met schepje en emmertje vermaken Naomi en Annemieke zich uitermate. Tineke en Lia houden zich bezig met de was, de was en nog eens de was. Ja, dat moet wel die kleintjes. Annemieke is niet te beroerd om ook een handje uit te steken.

Nee, we blijven niet de gehele dag op de camping en we blijven ook niet 24 uur per dag op elkaars lip zitten. Wel gaan we met de kinderen naar Ommen, naar de biggetjesmarkt. Altijd weer een spectaculair gezicht. Althans dat was het vroeger. Anno 1981 is het al een stuk minder dan in de jaren zestig. Toen ben ik daar wel met Hendrik de Boer, een veeboer uit Oud-Leusen geweest, bij wie ik een paar keer heb gelogeerd en met wie ik op de tractor mee naar de markt mocht.

Tineke en ik zijn met Naomi ook nog een dagje naar Emmen gegaan, naar het Noorderdierenpark. Misschien wel de mooiste dierentuin van Nederland. Toen nog volop in ontwikkeling maar wij wisten toen al dat we daar zeker nog eens zouden terugkeren.
Ook naar de kinderboerderij waar een geitje wel heel veel belangstelling voor Naomi heeft. Het beestje begint aan Naomi te sabbelen. Tineke, zeker niet de beroerste, wil wel even weten hoe dat aanvoelt.
Au.
Dit was geen sabbelen meer. Ze wordt flink gebeten en krijgt voor alle zekerheid nog een tetanusprik. Maar ook dat kan deze aardige vakantie niet verpesten.

Francorchamps

Tijdens een dagtocht met mijn ouders met een bus van Bussums Bloei naar de Belgische Ardennen rijden we een stukje over het circuit van Francorchamps: onwijs gaaf.
Vele jaren later kom ik er terug, met Tineke.
Met dit verhaal sluit ik de serie motorsport af. Dit stuk gaat bovendien over veel meer dan motorsport.

Zoals de TT van Assen eigenlijk (bijna) altijd op de laatste zaterdag van juni valt, zo wordt in de jaren zeventig de Grote Prijs van België op Francorchamps een week later op zondag gereden. De eerste keer dat wij daar heen gaan, maken wij er een vakantie-uitje van. Op zaterdag naar Assen, snel naar huis om ’s avonds laat de televisiebeelden te kunnen zien en dan ’s nachts op veel te zwaar beladen fietsen (zonder versnelling) op pad.
Net voorbij Leusden hangt er grondmist en zien we ‘witte wieven’ in de wei. In de Betuwe dutten we even in, in de schaduw van een appelboom. Ik word gewekt door de zonnestralen van de zon die steeds verder naar het westen draait. Onze eerste dagtocht eindigt in Mook, bij Tineke Elbers, een voormalig collega van Tineke.
Op maandag trekken we verder, bij Venlo gaan we de grens over. Ik moet mijn fietstassen leegmaken. We trekken Duitsland in. Onderweg vragen we aan een Limburger de weg. Zijn Duits is beter te verstaan dan zijn Limburgs, waarin hij overgaat. Via een prachtig stukje natuurgebied komen we in Aken, waar we overnachten.
De tocht gaat verder naar het oude Eupen en langs het prachtige stuwmeer van Gileppe omhoog naar Baraque Michel. Na een oneindige klimt met ook een flink stuk vals plat bereiken we na een te licht ingeschatte tocht ruimschoots op tijd Francorchamps.

Op een T-kruising in Francorchamps vinden we op een gelegenheidscamping een plekje voor onze tent. Het bordje circuit staat naar links, wij gaan de volgende dag die kant op. Na een tocht van talloze kilometers komen wij in de buurt van Stavelot bij de baan aan. De trainingen zijn al volop aan de gang. Met onze fietsen steken we over, rijden via het ruim bemeten binnenterrein naar de andere zijde van het circuit en eindigen uiteindelijk bij de tribunes tegenover de pitstraat.
Maar ja, dan moet je ook nog terug. Die hele weg. Een uitgang vinden is geen probleem. We zitten vlakbij La Source, de befaamde punt van het circuit en ongeveer driehonderd meter (!) ligt onze camping. De visioenen van een lange tocht naar het circuit zijn voor niets geweest.

Op de camping komen we in contact met een groep Deense motorrijders, die ons iets te drinken aan bieden; wodka-jus. Nee, niet andersom, het zit weliswaar in een fles sinaasappelsap, maar de mixed is minimaal driekwart sterke drank en een kwart vruchtensap. Er wordt door die mannen flink doorgedronken. Geen wonder dat ze zat worden. Een blijft er echter nuchter, steeds weer een ander. Die krijgt ook de sleutels van de motoren, zodat ze niet met hun dronken kop op de motor stappen.
In het café kun je ook eten. De bediening weigert Nederlands te spreken en te verstaan. Aan de bar proberen wij dat met een paar Denen uit. Als onze Hollandse benadering, we begrijpen ineens in geen enkele taal meer hoeveel we moeten afrekenen en verstaan alleen Nederlands, een bijzonder kwade blik van de bardame oplevert en we in het Nederlands/Vlaams een bedrag Belgische franken te horen krijgen, is het bewijs geleverd. De Deense ‘vriend’ schatert het uit.
Na de races rijden we via Spa en Luik, een bijzonder vieze stad, richting Nederland. In Luik kamperen we boven op een stijle heuvel. In de stad zelf parkeren we onze fietsen bij een kerk, gemakkelijk terug te vinden. Behalve als je over de stad zelf heen kijkt, dan vind je diverse kerken terug. Welke is nu eigenlijk de juiste. Eten doen we in Luik in een achterkamertje, bij Marokkanen of waren het Algerijnen?
Onze vakantierit eindigt even boven Hasselt in Zonhoven. Daar schopt Tineke per ongeluk een pitje met kokend water om. Ze gaat met de voet onder een oude zwengelpomp. Haar voet is verbrand, van een oud dametje (een heks) krijgt ze een zalfje, die de pijn vermindert. Een Vlaamse ‘wegenwachter’ brengt haar naar het ziekenhuis in Hasselt. Een hospitaal vol met nonnen. Daar zijn ze ontzet, vrezen het ergste, want ze zien de vette smeersels aan voor het ergste. Dokter Marx wil haar doorsturen. Daar komt niets van terecht. We gaan terug naar de camping.
Mijn vader komt Tineke halen. Hij heeft een imperiaal geleend van buurman Dessauvagie. Ik wil de volgende ochtend op de fiets in een keer met de tent terugrijden. Het gros van mijn bagage zal ik meegeven. Voor ik het besef is de tent echter al helemaal afgebroken en staat mijn fiets ook op het dak. Onderweg begint de imperiaal te schuiven en een groot deel van de rit hang ik met een arm buitenboord om het gevaarte tegen te houden. Een vreemd slot van een fiets/motorsport/vakantie.

Ook onze volgende bezoeken aan Francorchamps hebben allemaal iets bijzonders. Zo nemen we een keer Robert mee en laten een deel van een tentstok thuis liggen.. Het gaat om een stuk voor de voortent. Die kun je eigelijk niet missen. Ja, wat doe je dan. Tentstokken zijn er niet te koop in Francorchamps. Ik koop tenslotte een wandelstok en ga snijden, tot ik de juiste maat heb en vervolgens schillen om er een punt aan te maken, zodat het past.
Of in de zaal van het café om een halve kip vragen. Een groep Nederlandse motorrijders doet dat, buiten etenstijd om. De Belgische bediening doet alsof ze de Hollanders niet begrijpen. Die zeuren net zolang door tot de kip komt.


Ons laatste bezoek in 1979 zal ik ook niet snel vergeten. Het oproer kraait. De coureurs vinden het circuit te gevaarlijk. Het asfalt laat los en ze willen niet racen. Als een lopend vuurtje komt het verhaal naar buiten dat de renners de avond voor de race al aan het inpakken zijn. De motorliefhebbers stromen naar het circuit, zien auto’s, campers en trucks vertrekken. We kunnen ongehinderd het rennerskwartier in. Strobalen worden in de brand gestoken. Een gendarme trekt zijn pistool. Het zijn angstige momenten.
Coureurs worden tegengehouden, maar het gros vertrekt toch. 1 juli 1979 gaat de boeken in als de rijdersstaking. Alleen de zijspanrace is interessant de rest is een grote afknapper en niet veel meer dan een internationaal wedstrijdje.

Assen

De eerste keer dat Tineke en ik naar de TT van Assen afreizen slapen we van vrijdag op zaterdag in Koekange, bij Harm en Roelie. Roelie is een nichtje van Tineke. Harm, overleden na een slopende ziekte, was een voormalig grasbaanracer en gaat volgens Tineke ieder jaar naar de TT. En met hem kunnen we ongetwijfeld wel mee, zodat hij ons wegwijs kan maken.
Harm is nog steeds gek van motoren, maar naar de TT gaan is er in ieder geval dat jaar niet bij. Wel zet hij ons af bij het station Hoogeveen, zodat we het laatste stukje met de trein kunnen. Althans naar Assen, want vanaf het NS-station gaan taxi’s en speciale bussen.
We pakken zo’n bus. Rond het circuit is het verkeer aardig vastgelopen en dat laatste – lopen – moeten wij het restant ook.
Als wij bij het circuit arriveren is de eerste race al begonnen. Assen heeft een vol programma met zes starts, dus vroeg starten moet om alles aan bod te krijgen. Natuurlijk kunnen we een tribuneplek wel vergeten. Die moet je ruim van tevoren reserveren, of mazzel hebben dat je op uitnodiging op de VIP-tribune terecht kunt. Nou, reserveren hebben we niet gedaan en uitgenodigd door een belangrijke sponsor zijn we ook niet, dus moeten we een plekje zoeken langs de baan.
Dat eerste jaar blijven we niet op een plek hangen, maar volgen de richting van het circuit en eindigen bij de Veenslang, aan de achterkant van het rennerskwartier. Daarvandaan zie je toch ook nog wie er een goede start heeft, heb je – van veraf – ook nog een blik op de befaamde kniebocht/Jaap Timmerbocht en kun je aardig inschatten hoe de finish is.
Na afloop van de races is het zoeken naar de bussen, die horen op de plaats te staan waar we zijn afgezet, maar kunnen daar kennelijk nu niet komen. Dat betekent voor ons een wandeling naar het centrum en het station. Een aardige tippel, maar een kniesoor die daarover zeurt.
Het circuit bestaat was vroeger alleen openbare weg, later bestaat het voor een deel uit openbare weg en een gedeelte dat alleen voor races wordt gebruikt. Het is in die jaren ook veel groter dan nu en misschien daardoor ook wel lastiger dan veel andere circuits. Diverse renners spreken met ontzag en een enkeling ook wel met enige vrees over Assen. In de loop der jaren is het circuit regelmatig aangepast en talloze fraaie stukjes zoals Bedeldijk, Stroomdrift en Vennen zijn helaas verdwenen. Ook door het mekkeren over geluidshinder, door mensen die een woninkje betrekken in de buurt van het circuit, krijgen de coureurs niet de ruimte om te racen.

Bij latere bezoeken aan de TT besluiten we ieder keer al op vrijdagavond naar het circuit te gaan. Een slaapzak mee en een stuk grondzeil, dat je met het grootste gemak kunt achterlaten, want milieubewust is slechts een enkele bezoekers. Na zo’n racedag blijft er echt ontzettend veel vuil achter.
Door al op vrijdagavond te vertrekken zijn we steeds verzekerd van een mooie plek. We rijden de avond ervoor door kleine omliggende plaatsjes, waar flink wordt gefeest en drank wordt ingeslagen. Ik slaag er altijd weer in om ’s nachts een dutje te doen. We zijn nooit de eerste, maar hebben wel de ruimte en daarna is het vreemd om wakker te worden op een talud waar de mensen zich bijna verdrukken om nog een gunstig plekje te kunnen verkrijgen.
Het heeft iets knus, geeft ook een saamhorigheidsgevoel. En als je even opstaat om een plas te doen of om – achter het talud - eten of drinken te scoren, dan hoef je niet bang te zijn dat een ander jouw plekje heeft ingepikt.

Andere (straten)circuits bezoeken we in Nederland niet. Toch gaan we niet alleen naar de TT maar ook naar de Formule 750. Zo heet de race voor de zwaardere motoren in die tijd nog. Die wedstrijd wordt in tegenstelling tot de TT niet in juni, maar altijd in september gereden. Elders in de wereld gaat het soms om een wedstrijd van 200 miles, in Nederland en ook wel op andere circuits wordt die afstand in twee stukken geknipt. En om het voor het publiek aantrekkelijk te maken, worden er dan een of twee andere wedstrijden aan toegevoegd als bijprogramma. Dat kunnen nationale races zijn, maar ook worden er wel internationale wedstrijden aan toegevoegd.
Een van die bezoeken zal me altijd bijblijven. We zitten op de tribune, op het lange rechte eind. Helaas zonder fototoestel. Johnny Cecotto komt als eerste uit de bocht en accelereert te fel. Cecotto gaat onderuit, zijn tank vat vlam en zeilt over de baan richting tribune. Tot grote ontzetting van veel toeschouwers. Tot opluchting van iedereen vallen daarbij geen persoonlijke ongelukken.
Hierdoor wordt wel het veiligheidsaspect van de motoren bekeken en er komt uiteindelijk speciaal materiaal waardoor (brand)ongelukken zoals die keer niet meer kunnen gebeuren.

Coureurs 3

Inderdaad ik trek een derde blik coureurs open. Ditmaal de lichte garde. Nee dat is geen veroordeling, het gaat in dit geval om Hollanders op lichte machientjes. En als toetje: een duo op een driewieler.

In 1962 gaan de coureurs Jan Thiel en Martin Mijwaart samenwerken. Ze bouwen in de winter twee identieke 50cc-racers. Er wordt veelal gewerkt met bestaand materiaal, maar er wordt in een schuurtje in Nederhorst, achter huize Mijnwaart, ook veel zelf gemaakt. Vanaf 1965 krijgt het project de naam Jamathi mee. In de daarop volgende jaren wordt de motor sneller en sneller en de grote sensatie volgt in 1968. In de week voorafgaande aan de TT van Assen loopt het motortje niet naar wens. De bouwers werken bijna dag en nacht door, de beloning is de snelste trainingstijd voor Paul Lodewijkx, de coureur.
In de race lijkt het toch nog mis te gaan. Hans Georg Anscheidt pakt de koppositie en Lodewijkx volgt uitstekend, tot een rondje of zes, daarna valt er langzaam een gaatje. In de slotfase loopt de Jamathi echter als een tierelier. Lodewijkx haalt alles uit het racebrommertje en stuurt de laatste kniebocht scherp in. Anscheidt kijkt over zijn rechter schouder en zie niet dat hij aan de andere kant wordt gepasseerd. Een Nederlands motortje met een Nederlandse berijder wint voor het eerst de TT.
Met de Jamathi zullen nog heel wat ereprijzen worden behaald, maar de wereldtitel binnenslepen lukt niet. Lodewijkx was eigenlijk iets te groot (en dus ook te zwaar) voor een 50cc’er. Dat hij in 1968 vice-wereldkampioen werd was bijzonder knap van deze uitmuntende stuurman. Een val (zonder helm) met een motor betekende eigenlijk het einde van zijn loopbaan. Hij hield er een zware vorm van epilepsie aan over en is later verdronken.

Aalt Toersen begint als grasbaanracer en is door zijn kleine tengere postuur uitermate geschikt voor de lichte klasse. Op een Van Veen Kreidler wordt Toersen in 1969 tweede in de WK-stand en een jaar later bereikt hij die positie opnieuw, maar dan met de Jamathi als opvolger van Lodewijkx. Toersen staat zes keer op het hoogste schavotje van een Grand Prix en wordt tweemaal Nederlands kampioen. Hij beperkt zich niet tot de 50cc maar rijdt ook 125cc. In 1973 gaat hij terug naar de grasbaan.

Jan de Vries komt net als Toersen van de grasbaan. In 1965 valt hij – samen met Toersen - op tijdens een talentenjacht op Zandvoort bij de mannen van Van Veen Kreidler. In 1967 wordt de tengere De Vries voor het eerst nationaal kampioen. Internationaal breekt hij in 1970 door en zegeviert in Monza. In 1971 wint De Vries zelfs vijf wedstrijden en wordt wereldkampioen. In 1973 zijn er opnieuw vijf zeges en aan het eind van dat jaar wordt voor de tweede keer het nummer één aan hem uitgereikt. Hij zal daar echter niet mee gaan rijden. Jan de Vries stopt onverwacht met racen. Wel blijft hij tot het faillissement van de firma bij Van Veen Kreidler werken.
Zo begeleidt hij meerdere coureurs. En dat zijn zeker niet de minsten. Wat te denken van Angel Nieto en Henk van Kessel en Hans Spaan.
Van Kessel volgt De Vries op bij Kreidler en tevens als wereldkampioen. Zijn enige wereldtitel. Henk van Kessel wint in totaal zeven GP’s en evenveel nationale titels. Hij is niet alleen een goede stuurman, maar kan zelf ook uitstekend sleutelen. Mede daardoor houdt hij het lang vol in de racerij, waarvan hij na zo’n twintig jaar in 1986 afscheid neemt. Met – en dat mogen we niet vergeten – een wereldsnelheidsrecord van 226 kom op zijn naam, op een bromfiets of moeten we het toch een sigaar noemen.

Hans Spaan begon met een bromfietsracertje, maakt de tijd van de 80cc mee en eindigt op een 125cc-motor. Daarmee haalt hij ook zijn grootste successen. Spaan is in staat om zijn motor zelf te tunen. Enerzijds een voordeel, maar anderzijds verliest hij daarmee ook weer energie. Zijn topjaren zijn 1989 en 1990 door als tweede in de WK-stand te eindigen. In ’89 wint Spaan de TT door in de laatste ronde in de Stekkenwalbocht koploper Alex Crivilé eruit te remmen. Een jaar later wordt hij in de slotrace dwars gezeten door Fausto Gresini, waardoor niet de WK-titel naar Nederland gaat maar naar Loris Capirossi en Italië.
Wat Hans niet lukt zal daarna een protegé van hem wel lukken. De onbekende Japanner Haruchika Aoki wordt in 1996 wereldkampioen op een door Spaan verzorgde motor.

Als jochie van dertien leent Jan Huberts wat geld en stapt op de trein naar Assen en kijkt zijn ogen uit. Dat wil hij ook. In 1957 rijdt Huberts zijn eerste race; op een NSU 250 cc. Zijn debuut op Assen is met een Norton 350cc. Maar zijn grote successen behaalt hij in de 50 en 125cc. In 1962 wint hij op een fabrieks Kreidler de GP van Frankrijk en datzelfde jaar is hij ook op de Sachsenring de snelste. Het blijft bij die twee overwinningen. In dat jaar eindigt Huberts als derde in de WK-eindstand. In 1982 neemt hij afscheid, als coureur. Huberts gaat verder als manager van onder andere Boet van Dulmen en Hans Spaan, later ook van Wilco Zeelenberg en Patrick van den Goorbergh, maar ook een man als Pierpaolo Bianchi rijdt in zijn team, dat in 2001 wordt overgenomen door Arie Molenaar. Gezondheidsproblemen bij Huberts liggen daaraan ten grondslag.

En dan een vreemde eend in de bijt. Geen licht materiaal maar een duo, waarbij het toch vooral om de piloot gaat. Maar zonder iemand die in en buiten het bakje hangt gaat het niet.
Zijspancoureur Egbert Streuer start zijn imposante carrière in 1975 met Johan van de Knaap in de bak. Drie jaar later worden ze Nederlands kampioen en gaan ook internationale races rijden. Na wat wisselingen stapt Bernard Schnieders bij Streuer in de bak. Net als Biland (zie het eerste blokje coureurs) is ook Streuer een techneut. Op het circuit zullen ze elkaars felste tegenstander zijn. Van 1984 tot en met 1986 behaalt Streuer zelfs de wereldtitel. Toch kleeft er een smetje aan. Ze slagen er niet in om op hun thuiscircuit te winnen. Dat gebeurt in 1987 wel en uiteraard staat Assen dan op zijn kop.
Schnieders houdt het in 1989 voor gezien. Vooral de commerciële rompslomp staat hem tegen. Hij wordt later ernstig ziek en is inmiddels op 47-jarige leeftijd overleden.
Bij Streuer stappen nog diverse mensen in de bak. Met Peter Brown wint Streuer in 1991 voor de tweede keer Assen. De start is echter dramatisch en niemand geeft een dubbeltje voor zijn kansen. Het publiek gaat massaal naar huis. Streuer vecht ondertussen knap terug. Vijf ronden voor tijd is er nog steeds een gat van meer dan vijf tellen. Normaal gesproken is dat niet meer weg te poetsen, maar Streuer presteert het onmogelijke. Dat handvol seconden wordt in drie rondjes opgegeten. Twee ronden voor het einde wordt Biland voor de Stekkenwal zelfs uitgeremd. De speaker juicht. Toeschouwers stromen terug naar de baan. Chaos en spanning alom, op en rond de baan. Tot op de streep blijft het spannend, maar Streuer lapt het.
Met de zijspanraces gaat het dan al bergafwaarts. De zijspannen worden verbannen uit de Grand Prix. In september 1992 neemt Streuer mede daarom afscheid. In Assen tijdens de races voor de superbikes. Maar wel met een overwinning op zak. En behalve drie wereldtitels ook nog eens met vier tweede plaatsen in de WK-eindstand.

Coureurs 2

Als Nederlander kijk je uiteraard ook naar landgenoten en die presteren ook in de zware klassen naar behoren in de jaren zeventig. En ik zal starten met De Grote Drie: Den Boet, de Witte Reus en Jumping Jack.

Allereerst een ode aan Boet van Dulmen. Zijn T-shirt hing jaren om mijn schouders. In 1971 sloot hij met vrienden in het café een weddenschap af. Wat die mannen tijdens de Pinksterraces in zijn woonplaats konden, dat kon hij beter. Op zijn standaard Honda 450cc zette hij de snelste trainingstijd neer. De wedstrijdleiding zette hem echter achteraan. Geen probleem voor Van Dulmen, die alles en iedereen passeerde, tot hij met pech uitviel. Een week later won hij wel in Tegelen en zelfs in de gecombineerde klasse met de 750cc was hij voorin te vinden. In 1972 werd Den Boet bij de NMB met zijn Honda kampioen in de 500 cc en in de 750cc was hij eveneens de beste met een inmiddels aangeschafte Kawasaki.
In 1973 stapte Van Dulmen over naar de KNWV en debuteerde in 1974 met de twaalfde plaats op de TT van Assen in de 350cc.
Van Dulmen pakt de zaken heel serieus aan en richt een eigen BV op, waarvan hij en al zijn monteurs werknemer wordt. Dat geeft een hoop sociale zekerheid en minder zorgen. Hij rijdt in ontzettend veel klassen van 250 tot 750 cc en valt op door zijn rijstijl. Altijd met de knieën stijf tegen de tank aan en nooit schuivend over het zadel. In 1974 wordt hij een tijdje fabrieksrijder voor MZ. Hij doet er wel internationale ervaring mee op, maar door mechanische pech haalt Den Boet geen punten.
In 1979 wint Boet van Dulmen de Grand Prix van Finland. Twee jaar later lijkt hij ook te gaan zegevieren in eigen huis. Door een verkeerde bandenkeus moet hij de zege echter laten aan Marco Lucchinelli.
Zoals gezegd rijdt hij ook op zware 750cc-motoren. En hoe. Als lid van de Golden Boys (een groep van vier Nederlandse coureurs) laat Van Dulmen zich op Daytona van zijn beste zijde zien en haalt daar zelfs in 1980 het podium (derde), de beste plaats ooit behaald door een Nederlander. Een jaar eerder had hij de GP van Assen gewonnen.
In 1984 stuitert Van Dulmen in Frankrijk hard van zijn fiets en mist daardoor Assen en Francorschamps. Met vijf nationale titels op zak wordt 1986 zijn laatste racejaar. Hij begeleidt nog een tijdje Cees Doorackers en Patrick van de Goorbergh en begint daarna zijn eigen transportonderneming, waarbij hij eigenrijder wordt.

Wil Hartog rijdt al een paar jaar mee als Boet aan de start verschijnt. Hij heeft diverse bijnamen, zoals ‘de grasdroger uit Abbekerk’, dat was zijn vader en dat werd Hartog na het beëindigen van zijn loopbaan: grasdroger. Zijn Nederlandse collega’s noemen hem ‘de lange’vanwege zijn lange postuur, te lang eigenlijk voor de 125 en 250cc. Kenny Roberts kan de naam Hartog niet uitspreken en komt met ‘Hot Dog’, maar de allerbekendste is toch wel ‘De Witte Reus’ en dat heeft alles met de kledingkeuze te maken.
Hartog heeft weinig moeite om geld en goed materiaal te krijgen en begint in 1967 op een standaard Suzuki T250. Al snel wordt Ton Riemersma zijn manager, waardoor hij minder over randzaken hoeft na te denken dan de andere twee toprijders. In 1970 debuteert Hartog op de TT in de 125 cc. Hij rijdt in de beginjaren alleen in Nederland, tot 1976. Dan maakt ‘De Witte Reus’ zijn overstap van Yamaha naar Suzuki en rijdt alleen nog maar in de zwaardere klassen, ook 750 cc en ook op Daytona.
In 1977 is Hartog de sensatie. Het regent op Assen. Hartog, met regenbanden, neemt met een bliksemstart de leiding tot Estrosi voorbij komt, samen rijden ze weg van de rest van het veld. Estrosi neemt zes ronden voor het einde te veel risico en gaat onderuit. Het begint droog te worden en de intermediates van Barry Sheene komen de Engelsman van pas. Hij dicht het gat met Hartog bijna: zes tellen scheiden de Nederlander en fabrieksrijder Sheene.
Een jaar later krijgt hij na Assen fabrieksmateriaal om Sheene aan de wereldtitel te helpen. Hartog rijdt Sheene en Kenny Roberts echter helemaal zoek. Op Anderstorp is Hartog weer de snelste maar krijgt stalorders om Sheene voor te laten gaan. Het heeft zijn carrière nadelig beïnvloed. Toch behaalde hij in totaal vijf GP-zeges, maar hij werd ‘slechts’ twaalf keer nationaal kampioen.

Jack Middelburg was de spectaculairste van De Grote Drie. Negen nationale titels won Middelburg en twee keer zegevierde hij in een Grand Prix, waaronder de TT van Assen in 1980. Het was eigenlijk geen best jaar, zijn Yamaha was niet top, waarop Nico Bakker besloot een nieuw frame te bouwen. Die was twee dagen voor de TT pas klaar. Hij reed op de training naar ‘pole’ en ondanks een slechte start reed Middelburg al snel op kop en weg van de rest van het veld.
Zijn tweede overwinning was een jaar later op Silverstone met een Suzuki. Weer geen beste start. Langzaam reed Middelburg naar voren om in de laatste bocht Kenny Roberts te verschalken.
Zoals gezegd was Middelburg, die in de beginjaren zeventig bij de NMB begon, befaamd om zijn rijstijl. Laat remmen en vroeg het gas erop. Wheely’s, springend achterwiel en close-racing. Het hoort allemaal bij deze man die ook op de weg als een snelheidsduivel bekend staat. Net zoals het vallen bij zijn rijstijl hoort.
Financieel had Middelburg het vaak moeilijk en even leek het erop dat hij na het seizoen 1983 zou moeten stoppen. Er komt toch nog wat geld vrij om te rijden. Alleen in Nederland op een productie-Honda ‘Jumping Jack’ wint de eerste wedstrijd van het seizoen en verongelukt met nummer 1 op zijn kuip tijdens de volgende wedstrijd in Tolbert.

Rob Bron kwam over van de autosport en is een beetje een vreemde snoeshaan in de racerij. De Amsterdammer behaalt fantastische resultaten in de nationale competities. Hij wordt niet voor niets achtmaal Nederlands kampioen. Internationaal rijdt Bron vijf podiumplaatsen bijeen. Zijn hoogtepunt is misschien wel de tweede plaats tijdens de TT van Assen, in 1971. Hij schuwt daarbij het gevecht niet en dwingt met een oude Suzuki Giacomo Agostini tot een fel gevecht. Dat jaar eindigt hij op de derde plaats in de WK-stand.
Ook op de kombaan van Daytona laat Bron , een van de Golden Boys zijn gezicht zien en zijn motor spreken met een topsnelheid van 342 km. We zijn dan in 1978! beland.
Hij krijgt niet de erkenning die een topcoureur verdiend. Waarom? Waardoor? Er doen vele verhalen over hem de ronde. En die spreken niet altijd zijn voordeel. Feit is dat Bron altijd moet rommelen met en aan het rommelen is met materiaal.

Van Marcel Ankoné is veel minder bekend. Ja hij kon een puik stukkie racen en behoorde in 1975 tot de Golden Boys, het kwartet Nederlanders dat in Daytona Beach verschijnt voor de 200 miles. Tussen 1972 en 1976 rijdt Ankoné mee in het GP-circuit en behaalt een keer een podiumplaats, in zijn laatste seizoen op Francorchamps verrast hij met zijn Pulshaw Suzuki vriend en vijand. Zwaaiend naar de tribune gaat hij over de streep.

Van 1971 tot 1975 rijdt Nico van der Zanden mee in het internationale geweld. In 1973 en 1974 wordt hij met zijn Yamaha nationaal kampioen in de kwartliterklasse. Internationaal blijven de topsuccessen uit. Zij einde komt op 6 september 1975. Op Assen verongelukt Van de Zanden met zijn Yamaha in de Formule 750-race.

Coureurs

In de twee voorgaande stukken over motorsport heb ik al een aantal namen laten vallen. Maar dit gaat echt over coureurs. En dan vooral de mensen die ik zelf heb zien rijden. Niet op tv, zoals Valentino Rossi, die met zijn rijstijl bij mij overigens wel weer de interesse voor de wegraces heeft teruggebracht.

Ik begin met misschien wel de beste coureur van allemaal: Giacomo Agostini. Hij was in ieder geval wel de beste in de jaren dat ik naar wedstrijden ging kijken. Giacomo werd in 1965 ontdekt door de eigenaar van MV Augusta en werd tweede man, de leerling van de beroemde Mike Hailwood die dit jaar wereldkampioen werd in de 350cc en 500 cc. Dat kon nog in die tijd, kampioen worden in een jaar in twee klassen.
Agostini was een snelle leerling want in zijn tweede seizoen bij Augusta was hij al wereldkampioen in de koningsklasse. Mede mogelijk doordat Hailwood de overstap maakte naar Honda en voor de Japanse fabriek de titel in de 350cc pakte. Ook in ’68 was Agostini de beste in de 500cc en toen Honda in 1968 besloot te stoppen met racen, waren tot 1972 de twee zwaarste klassen voor hem. In 1973 werd hij door teamgenoot Phil Read afgetroefd in de 500 cc, wel was de iets lichtere klasse voor hem. Die klasse heeft mij zelf overigens echt nooit getrokken.
Agostini wist dat het einde van de hegemonie van de viertakten naderde en stapte op tijd over naar Yamaha. Opnieuw was de wereldtitel in de 350 cc voor hem, net zoals in 1974. Met Yamaha won de Italiaan ook nog eens de wereldtitel 500 cc in 1975. Hij stapte daarna toch weer over op zijn oude liefde: de MV Augusta. Met die machine won hij in 1976 nog twee races, waaronder die op Assen, waarna hij een jaar later – in 1977 - zijn actieve loopbaan beëindigde.

Barry Sheene begon in de lichtere klassen, maar vestigde echt naam in de zwaarste klasse. Hij reed bijna standaard met nummer 7, ook nadat hij in 1976 voor het eerst wereldkampioen was geworden. Een klein wonder want een jaar eerder was hij op Daytona Beach zwaar ten val te komen en toen werd voor zijn leven gevreesd. Ook in 1977 was de Engelsman de beste van de wereld. In 1981 maakte Sheene nogmaals een zware valpartij en weer overleefde hij wonderwel. In Engeland reed hij op de weg rond in een Rolce Royce met het kenteken BS7.

De Italiaan Walter Villa behaalt zijn eerste succesje in 1973 in Oostenrijk. Hij wordt daar tweede in de 350cc op een Yamaha. Voor Harley Davidson is dat voldoende om hem te strikken voor de in 1973 verongelukte Renzo Pasolini. En HD heeft daar geen spijt van. Villa wordt driemaal op rij wereldkampioen bij de kwartliters en is in 1976 zelfs dubbelkampioen door Johnny Cecotto af te troeven.

De naam van Angel Nieto mag zeker niet ontbreken. De Spanjaard (be)heerste (in) de kleinste klassen. Tussen 1969 en 1984 behaalde hij maar liefst dertien wereldtitels. De eerste twee in de 50 cc, in 1971 in de 125 cc en een jaar later werd hij dubbelwereldkampioen. Al die titels behaalde hij op een Derbi. In ’75 volgde nog een eerste plek op Kreidler in de lichtste klasse. In dat jaar wint hij zelfs zes van de acht races en de overige races wordt hij tweede. Nieto maakt hierna de overstap naar Bultaco, waar Jan Thiel (afkomstig van Jamathi) achter de schermen werkte. Nieto wint op Bultaco in 1976 en 1977 de wereldtitel. In 1979 en 1981 (op Minarelli) ging de wereldtitel in de 125 cc eveneens naar hem en vanaf 1982 tot 1984 stuurde hij in die klasse de Garelli naar de eerste plaats.

Niet zozeer een coureur maar het motormerk Morbidelli heeft ook indruk op me gemaakt. Dit merk ontstaat in 1969 en is eigenlijk een fabriek voor houtbewerkingsmachines. Het sluit later een overeenkomst met Benelli en wordt BMA. In de midden jaren zeventig is Morbidelli op zijn sterkst en behaalt wereldtitels in de 125 cc met Paolo Pileri en Pierpaolo Bianchi, die overigens ook op Minarelli snel is. Een opzienbarende prestatie wordt door Mario Lega geleverd in 1977 door Morbidelli naar de eerste plaats in de kwartliters te sturen.

In het rijtje mogen de zijspannen niet ontbreken, hoewel weinig motorliefhebbers echt oog hebben voor die machines, die door de bochten glijden waarbij de bijrijder meer naast dan in het bakje hangt om de combinatie maar op de weg te kunnen houden. Bij de meeste races is dit onderdeel het sluitstuk van het programma en veel toeschouwers gaan weg als de zijspannen in de baan komen. Soms steken de ‘motorgekken’ de baan over terwijl het sluitstuk nog aan de gang is. Dat daar nauwelijks ongelukken van komen is een groot wonder.
De Duitsers en Britten hebben altijd sterke combinaties gehad.
Drie piloten wil ik hier noemen. Allereerst Klaus Enders, die in 1996 rondrijdt op zijn BMW met Reinhold Mannischef in het zijspan. Dat is geen succes, pas als aan het einde van het seizoen Ralf Engelhardt bijrijder wordt komen er punten voor de Duitsers. En een jaar later volgt de eerste wereldtitel voor Enders, die er vervolgens niet in slaagt om de titel te prolongeren. Een jaar later domineren Enders en Engelhardt opnieuw. In 1970 stapt Wolfgang Kallauch, de voormalige bakkenist van Helmut Fath over. Er worden twee races gewonnen. Halverwege het seizoen hangt Engelhardt weer in het bakje en dat betekent nummer drie voor Enders, die van 1972 tot 1974 driemaal op rij een een scoort.
Zij stoppen na dat seizoen en worden opgevolgd door hun landgenoten. Rolf Steinhausen en Josef Huber met een Busch-König, die in 1976 zijn titel prolongeert. Steinhausen rijdt daarna ook nog met Kallauch en Kenny Arthur rond, maar zal de successen uit 1975 en 1976 niet herhalen.
De aller succesvolste piloot is echter de Zwitser Rolf Biland. Hij debuteert in 1974 in de Grand Prix met Freddy Freiburghaus. Een jaar later wint Biland op Hockenheim zijn eerste race, waarna Freiburghaus plaats moet maken voor Bernd Grube. In 1976 stapt de Brit Ken Williams in de bak bij Biland, die behalve goed kan sturen ook over bijzonder technische gaven beschikt.
Biland verschijnt in 1978 op de weg met de BEO en wint de eerste drie races van het seizoen. Nog opmerkelijker is echter de combinatie waarmee hij rijdt. Deze heeft een dermate vaste wegligging dat Williams eigenlijk bijna overbodig is en rustig in zijn stoel de races kan uitzitten. De Zwitser pakt er de titel mee. De bond is minder te spreken en splitst de zijspanklasse in twee groepen. De meer traditionele zijspannen en de geavanceerde driewielers. Ondanks een slechte start weet Biland met Kurt Waltisperg de eerste categorie te winnen. In ‘zijn’ klasse wint hij vier van de zes wedstrijden, maar dat is niet voldoende voor de wereldtitel, omdat hij verder geen punten scoort.Bruno Holzer en Charlie Maierhans hebben een vaste tweede hand, behalve als het om de eindscore gaat: de wereldtitel.
Door al het experimenteren gaat er ook wel eens iets mis. Behalve in 1981, dan wint de Zwitser op een na alle Grand Prix-wedstrijden. Ook in 1983 is de hoogste eer voor hem. Daarna loopt hij tegen veel technisch malheur aan en pas in 1992 staat hij weer op het hoogste schavot. Biland prolongeert zijn titel nog tweemaal. In 1997 wordt er geen wereldkampioenschap meer gereden, maar heet het de World Cup. Het is zijn laatste seizoen. Op 46-jarige leeftijd vindt hij het mooi genoeg geweest. Zeven wereldtitels en 82 overwinningen heeft hij achter zijn naam staan.

Motorsport 2

Net zoals er in de autosport verschillende klassen zijn, kent de motorsport die ook. Verder zijn er diverse takken, zoals de al enigszins behandelde cross, verder onder andere trials grasbaanraces, speedway, ijsspeedway, endurance en wegrace. Op die wegrace ga ik verder in.

De overkoepelende wereldbond FIM stelde in 1949 voor het eerst een officieel wereldkampioenschap vast. In vier soloklassen en de zijspanklasse. Er werd aanvankelijk alleen in Europa gereden. Onder andere op Man (TT) en in Ulster, maar ook op Assen. Twee jaar later kwamen er een paar races bij en in 1954 werd voor het laatst in Zwitserland gereden, omdat daar mechanische snelheidssporten bij wet werden verboden.
Niet overal werden alle klassen gereden. Assen vormde daarop een uitzondering. Tijdens de TT waren alle WK-klassen te zien.
In 1962 werd een nieuwe klasse ingevoerd, de 50cc werd toegevoegd. De 350 cc klasse werd in 1983 geschrapt, omdat die te veel zou lijken op de 250 cc. Een jaar later verdween de 50cc en daarvoor in de plaats kwam de 80cc, in een poging om meer landen erbij te kunnen betrekken. Die poging mislukte en in 1990 werd afscheid van de 80 cc genomen, zodat de 125cc de kleinste klasse is.
De veranderingen gaan echter door in 2002 wordt de 500cc omgedoopt tot MotoGP, waarbij het is toegestaan om viertakten met een cilinderinhoud van 990cc aan de start te brengen naast de tweetakt 500cc. Hierdoor keerden een aantal verdwenen motormerken terug in de GP-wereld.
Van de zijspanraces is overigens weinig meer over. Helaas want dit was toch altijd een bijzonder fraai en ook spectaculair nummer.

Er zijn nog talloze andere klassen, maar daarvan wil ik eigenlijk alleen de Superbike nog noemen. Zware motoren, vaak prachtig ronkend geluid en races die maar al te vaak in twee manches worden opgesplitst. Juist dat lange werk is zwaar voor man en machine. De 200 miles van Daytona is daar een voorbeeld van en ook daar hebben talloze coureurs van naam uit de GP-wereld gewonnen. Ik noem Giacomo Agostini, Johnny Cecotto, Kenny Roberts, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Kevin Schwantz en Wayne Rainey.
En uit Nederland kwamen de Golden Boys: Marcel Ankoné, Rob Bron, Boet van Dulmen en Jack Middelburg.